失效与诊断

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

旋翼系统产生的复杂变频激励可能诱发螺旋挡圈产生非线性自激振动。由于螺旋挡圈的载荷-变形曲线在高压缩量下呈现非线性特征：$F = k_1 x + k_2 x^3$。当激励频率 $\text{\textomega}_{ext}$ 接近系统的跳跃频率（Jump Frequency）时，位移幅值将发生突变。通过调整挡圈的螺旋线升角 $\text{\textalpha}$ 和节距 $P$，可以改变非线性刚度项 $k_2$。在研发阶段，必须进行扫频试验并利用 $Duffing$ 方程进行稳定性分析。引入二硫化钼微晶润滑能改变相平面内的吸子轨迹，避免出现混沌响应。关键指标是确保在整个工作转速范围内，挡圈的有效阻尼始终保持为正值，防止弯曲应力在共振区瞬间超过材料的断裂应力 $\text{\textsigma}_f$。

关键控制指标参数：非线性刚度系数 $k_2$ / 跳跃频率 $\text{\textomega}_j$气动$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

硬铬层（Hard Chrome）虽硬度极高（$> 800\text{ HV}$），但其脆性大且与基体（如 $42\text{CrMo}$）的弹性模量不匹配。在动态冲击下，挡圈边缘对槽壁的局部挤压应力 $\text{\textsigma}_h$ 可能导致铬层剥离（Spalling）。修正后的极限承载力 $P_{limit} = C \times \text{\textsigma}_{y(base)} \times A_{contact}$，其中系数 $C$ 取决于镀层厚度与压痕深度的比例。若冲击频率处于高频区，需考虑应变率强化效应：$\text{\textsigma}_{yd} = \text{\textsigma}_{ys} [1 + (\text{\textdot{\textepsilon}} / D)^{1/p}]$（$Cowper-Symonds$ 模型）。设计建议将槽圆角半径 $r$ 设为挡圈厚度的 $10\text{\%}$，以分散应力集中。同时，二硫化钼润滑可降低切向力，减小剥离风险。在冲击计算中，需确保 $\text{\textsigma}_h \textstyle \text{\textless} \text{\textsigma}_{allowable} / K_{impact}$。

关键控制指标参数：应变率强化系数 $K_{impact}$ / 槽圆角 $r$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

多层无缺口螺旋挡圈具有独特的层间相互作用，在受到轴向冲击时，层与层之间的相对微移会产生干摩擦耗散能量。阻尼比 $\text{\textzeta}$ 显著高于单层挡圈。其动态方程为 $M \text{\textddot{x}} + C \text{\textdot{x}} + K x + f_{friction} \text{sgn}(\text{\textdot{x}}) = F(t)$。其中层间摩擦力 $f_{friction} \textstyle \text{\textapprox} n \text{\textmu} F_n$， $n$ 为叠层数。这种‘结构阻尼’效应能够有效降低冲击后的残余振荡幅值。对于精密航空轴承定位，利用这种特性可以减少振动传导率 $T_r = \text{\textsqrt{\frac{1 + (2 \text{\textzeta} r)^2}{(1 - r^2)^2 + (2 \text{\textzeta} r)^2}}}$。在设计中，通过优化 $MoS_2$ 涂层的局部覆盖率，可以有针对性地调节 $\text{\textmu}$，以在维持结构强度和最大化能量耗散之间取得平衡。

关键控制指标参数：结构阻尼比 $\text{\textzeta}$ / 振动传导率 $T_r$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在气动控制系统中，螺旋挡圈常用于固定密封组件。当系统经历从 $-55\text{ }^\text{\textdegree}\text{C}$ 到 $+200\text{ }^\text{\textdegree}\text{C}$ 的剧烈温变及随机冲击时，材料会产生蠕变或由于热应力 $\text{\textsigma}_{th} = \text{\textalpha} E \text{\textDelta} T$ 叠加机械应力导致局部塑性变形。残余变形 $\text{\textdelta}_{res}$ 会导致轴向预紧力 $F_p = k (\text{\textdelta}_{set} - \text{\textdelta}_{res})$ 下降，引发密封件渗漏。评估时需建立热-力耦合有限元模型，并校核材料的松弛率 $\text{\textDelta} \text{\textsigma} / \text{\textsigma}_0$。通过采用稳定化热处理（Stabilization Heat Treatment），可使材料内应力分布均匀，减少循环加载下的应力松弛。在 $200\text{ }^\text{\textdegree}\text{C}$ 工况下，优质不锈钢挡圈的预紧力损失应控制在 $5\text{\%}$ 以内，以维持系统气密性。

关键控制指标参数：热膨胀系数 $\text{\textalpha}$ / 应力松弛率 $\text{\textDelta} \text{\textsigma}$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

对于转速 $\textstyle n \textstyle \text{\textgreater} 10,000\text{ RPM}$ 的航空动力系统，螺旋挡圈的质量所产生的离心力 $F_c = m r \text{\textomega}^2$ 不可忽略。当离心力产生的径向位移 $\text{\textdelta}_r$ 超过槽深 $d$ 与配合间隙之和时，挡圈将失效。解析模型可将挡圈简化为开环曲梁：$\text{\textdelta}_r = \frac{k \text{\textrho} \text{\textomega}^2 R^4}{E t^2}$，其中 $\text{\textrho}$ 为材料密度，$R$ 为挡圈中径，$E$ 为弹性模量，$t$ 为厚度。针对此问题，工程上常采用‘自锁式’螺旋挡圈设计（Self-locking），通过末端特有的机械联接结构产生额外的径向约束力 $F_{link}$。计算时需校核联接处的弯曲应力 $\text{\textsigma}_{link} = \frac{M y}{I}$，确保其在最高超速 $1.2 \times n_{max}$ 情况下仍处于弹性变形区间。

关键控制指标参数：径向离心位移 $\text{\textdelta}_r$ / 临界脱离转速 $n_{crit}$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在具有腐蚀性介质和交变冲击的环境中，螺旋挡圈的失效通常由应力腐蚀疲劳（SCF）引起。临界应力强度因子 $K_{Ic}$ 是判断断裂的准则。根据线弹性断裂力学（LEFM），断裂条件为 $K_I = Y \text{\textsigma} \text{\textsqrt}{\text{\textpi} a} \textstyle \text{\textgreater} K_{Ic}$，其中 $Y$ 为几何修正因子，$a$ 为微裂纹深度。在高频交变振动下，裂纹扩展速率遵循 $Paris$ 公式：$\frac{da}{dN} = C(\text{\textDelta} K)^n$。由于深海环境可能存在氢脆风险，螺旋挡圈应选用沉淀硬化不锈钢（如 $17\text{-}7\text{ PH}$），并严格执行去氢处理工艺。设计时需限制最大工作应力 $\text{\textsigma}_{max}$ 不得超过材料屈服强度 $\text{\textsigma}_y$ 的 $60\text{\%}$，并利用表面喷丸（Shot Peening）引入残余压应力 $\text{\textsigma}_{res}$，从而通过公式 $\text{\textsigma}_{eff} = \text{\textsigma}_{applied} - \text{\textsigma}_{res}$ 降低有效拉应力，提升抗冲击脆断能力。

关键控制指标参数：临界应力强度因子 $K_{Ic}$ / 裂纹扩展速率 $\frac{da}{dN}$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

螺旋挡圈由于其多层螺旋结构，在轴向交变载荷作用下，最外层边缘会产生显著的周向弯曲应力 $\text{\textsigma}_b$。基于 $Goodman$ 修正判据，其疲劳寿命计算公式为：$\frac{\text{\textsigma}_a}{\text{\textsigma}_e} + \frac{\text{\textsigma}_m}{\text{\textsigma}_u} = \frac{1}{S_f}$。其中 $\text{\textsigma}_a = \frac{\text{\textsigma}_{max} - \text{\textsigma}_{min}}{2}$ 为应力幅值，$\text{\textsigma}_e$ 为材料在振动环境下的持久极限。在高频振动下，材料内部微观裂纹易从层间过渡区域萌生。对于航空级 $Inconel\text{ }X\text{-}750$ 材质，疲劳极限需考虑表面粗糙度修正系数 $k_a$ 和尺寸修正系数 $k_b$。计算公式变为 $\text{\textsigma}'_e = \text{\textsigma}_e \times k_a \times k_b$。若挡圈安装存在偏心，则会引入附加的动不平衡载荷 $F_{un} = m e \text{\textomega}^2$，进一步加剧弯曲断裂风险。此时需优化挡圈的自由端部几何，减少应力集中，确保安全系数 $S_f \textstyle \text{\textgreater} 1.5$。

关键控制指标参数：修正疲劳极限 $\text{\textsigma}'_e$ / 应力幅值 $\text{\textsigma}_a$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

对于航空作动器等高动态系统，不能简单使用静态推力计算。轴向冲击动载放大系数 $\textstyle \text{\textphi}_d$ 可由能量守恒律导出：$\text{\textphi}_d = 1 + \textstyle \text{\textsqrt}{1 + \frac{2h}{\text{\textdelta}_{st}}}$，其中 $h$ 为冲击载荷的等效跌落高度（反映能量冲击速度），$\text{\textdelta}_{st}$ 为挡圈及其安装槽在静载下的弹性变形。在实际工况中，需考虑挡圈多层结构的叠层阻尼效应，修正后的动载荷 $F_{dyn} = \text{\textphi}_d \times F_{static}$。若 $F_{dyn}$ 超过槽壁剪切强度 $\text{\texttau}_{yield} \times A_{shear}$，则会导致挡圈脱出。对于高频率冲击，还需引入动态响应修正系数 $K_v = \frac{1}{1 - (\text{\textomega} / \text{\textomega}_n)^2}$，以规避共振引起的位移放大。设计时必须确保槽深 $d$ 与挡圈径向宽度 $b$ 的配合比例 $d/b \textstyle \text{\textgreater} 0.4$，以吸收能量。

关键控制指标参数：冲击放大系数 $\text{\textphi}_d$ / 固有频率 $\text{\textomega}_n$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在 AT 换挡瞬间，离合器毂承受剧烈的轴向压力脉冲，会导致螺旋挡圈在槽内产生径向扩张趋势。通过在挡圈表面应用二硫化钼（$MoS_2$）微晶涂层，可以将摩擦系数 $\textmu$ 从干摩擦的 $0.3-0.5$ 降低至 $0.05-0.12$。根据自锁平衡方程 $F_r = F_a (\tan(\beta - \rho))$（其中 $\beta$ 为槽角，$\rho$ 为摩擦角），极低的摩擦系数显著减小了径向推力 $F_r$。$MoS_2$ 涂层在微观上呈现层状结构，其剪切强度 $\tau$ 极低，能够有效吸收交变冲击能。设计时需确保涂层厚度在 $5\text{ }\textmu\text{m}$ 到 $15\text{ }\textmu\text{m}$ 之间，并经过物理气相沉积（PVD）处理。在动态试验中，具有微晶润滑的挡圈其疲劳寿命 $N_f$ 通常比普通涂油处理提高 $200\text{\%}$ 以上。

关键控制指标参数：等效摩擦角 $\rho$ / 径向扩张力 $F_r$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在航空发动机的高频环境下，螺旋挡圈受轴向气动力脉动影响产生微米级相对位移。微动磨损的量化需引入修正的 $Archard$ 模型：$V = K \frac{F_n \times S}{H}$，其中 $V$ 为磨损体积，$F_n$ 为法向接触力，$S$ 为滑移距离，$H$ 为挡圈表面硬度。在高频工况下，能量耗散模型更为精确，即磨损量 $W = \beta \times \textstyle \biguplus E_d$，其中 $\biguplus E_d$ 为摩擦力在滑移循环中的闭合功。当微动幅度 $\theta$ 处于 $5\text{ }\textmu\text{m}$ 至 $50\text{ }\textmu\text{m}$ 之间时，挡圈表面易形成由氧化物颗粒组成的‘第三体’层，导致局部应力集中系数 $K_t$ 激增。为避免提前失效，建议材料表面硬度应满足 $H \text{ (HRC)} \times \text{Coating Factor} > 1.2 \times \text{Peak Dynamic Stress}$。当磨损深度超过原始厚度 $t$ 的 $10\text{\%}$ 时，系统结构完整性将面临风险。

关键控制指标参数：微动磨损体积率 $K$ / 能量耗散系数 $\beta$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

高频微动磨损（Fretting Wear）会导致螺旋挡圈与槽侧壁之间的初始轴向间隙 $\delta_{0}$ 逐渐增加。间隙的增大意味着当冲击载荷发生时，挡圈在接触槽壁前具有更长的自由飞行行程，从而积累更多的动能。根据能量平衡原理，冲击瞬间的等效动载系数可表示为 $\phi_{d} = 1 + \sqrt{1 + \frac{2h \cdot K}{P_{stat}}}$，其中 $h$ 即为由于磨损增加的间隙。可见 $\phi_{d}$ 与间隙 $h$ 的平方根成正比。二硫化钼微晶润滑（$MoS_{2}$）通过极低的磨损率 $w$ 维持了较小的 $h$ 值，从而抑制了 $\phi_{d}$ 的恶化。若不采用 $MoS_{2}$，磨损产物会进一步充当磨料，加速间隙扩大，最终导致 $\phi_{d}$ 超过设计极限，引发槽口崩裂或挡圈弯曲断裂的连锁反应。

关键控制指标参数：动态间隙反馈系数 / 磨损率 $w$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

螺旋挡圈在制造过程中通过冷卷工艺形成，其内部存在复杂的残余应力 $\sigma_{res}$。内径处通常承受残余压应力，而外径处为残余拉应力。在受到轴向冲击导致的交变弯曲应力 $\sigma_{a}$ 时，实际应力水平为 $\sigma_{real} = \sigma_{a} + \sigma_{res}$。如果残余拉应力过高，会显著降低挡圈的疲劳极限，加速弯曲断裂的发生。通过定量的等温回火工艺处理，可以优化残余应力分布。引入二硫化钼微晶润滑后，由于降低了表面微观不平度处的摩擦切应力，可以延缓表面拉应力集中区域的裂纹扩展速度。在设计高频振动系统用的螺旋挡圈时，必须利用 X 射线衍射法监控表面残余应力，确保在最不利的工作方向上，合成应力始终处于材料的弹性范围内。

关键控制指标参数：残余应力 $\sigma_{res}$ / 疲劳极限 $\sigma_{f}$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在低温环境（如 $-50^{\circ}C$ 以下），许多金属材料的冲击韧性急剧下降，从塑性状态转变为脆性状态，导致螺旋挡圈在面临轴向冲击动载放大系数 $\phi_{d} > 1$ 的工况时，极易发生灾难性的弯曲断裂而非塑性变形。此时，材料的脆性转变温度 $T_{DBTT}$ 是关键指标。二硫化钼（$MoS_{2}$）微晶润滑在低温下依然表现卓越，因为其润滑机制基于分子层间的低剪切力，不依赖于液态载体。它能有效防止低温下的“冷焊”现象，并减少由于高频微动磨损产生的热点（Hot Spots），这些热点在低温环境下会导致局部热应力过大。设计上应采用具有低 $T_{DBTT}$ 的奥氏体不锈钢，并结合 $MoS_{2}$ 涂层以确保在动态冲击下，挡圈依然能保持足够的能量吸收能力，避免脆断。

关键控制指标参数：脆性转变温度 $T_{DBTT}$ / 能量吸收率

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

针对航空气动系统的随机振动，必须通过功率谱密度（PSD）函数进行频率响应分析。首先，建立螺旋挡圈的三维非线性接触模型，考虑层间摩擦系数 $\mu$。在施加 PSD 激励时，计算挡圈各关键点的均方根应力 $\sigma_{RMS}$。依据 $3\sigma$ 准则，最大动态应力 $\sigma_{max} = 3 \cdot \sigma_{RMS}$ 必须低于材料的疲劳极限 $S_{e}$。弯曲断裂通常发生在应力波动的峰值与材料内部微缺陷重合时。若 FEA 显示在特定频段（如 $2000-5000 Hz$）内应力幅值急剧上升，说明发生了局部共振。此时，增加二硫化钼微晶润滑层可以改变接触刚度和阻尼特性，使共振频率偏移出工作频带。同时，通过计算迈因纳线性损伤累积准则 $D = \sum \frac{n_{i}}{N_{i}}$，可以预测在特定振动环境下的挡圈设计寿命。

关键控制指标参数：功率谱密度 $PSD$ / 疲劳累积损伤 $D$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

当离心油腔压力剧增或转速突变时，螺旋挡圈会瞬间被推向槽侧壁，产生轴向冲击。其极限推力 $P_{r}$ 不仅取决于挡圈剪切强度，更取决于槽壁材料的抗压强度。计算公式为 $P_{r} = \frac{D \cdot d \cdot S_{y} \cdot \pi}{\phi_{d} \cdot K_{s}}$，其中 $D$ 为公称直径，$d$ 为实际接触槽深，$S_{y}$ 为槽壁材料屈服强度，$\phi_{d}$ 为轴向冲击动载放大系数，$K_{s}$ 为安全系数。考虑到加工公差，最小接触深度 $d_{min} = d_{nominal} - \Delta t_{groove} - \Delta t_{ring}$ 必须作为计算基准。若 $d$ 过小，冲击载荷会导致槽边缘发生屈服塌陷，进而导致挡圈产生倾覆力矩引起弯曲断裂。在设计中，必须确保槽底圆角 $R < 0.1 t$（$t$ 为挡圈厚度），以防止挡圈根部因悬臂梁效应产生过大的弯曲应力集中。

关键控制指标参数：极限抗剪推力 $P_{r}$ / 最小有效槽深 $d_{min}$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

螺旋挡圈的多层结构在交变轴向力作用下，层与层之间会发生微小的相对滑动，产生复杂的接触应力场。根据赫兹接触理论（Hertzian Contact），接触压力 $p(x)$ 与摩擦力 $q(x) = \mu p(x)$ 共同作用于界面。微动疲劳（Fretting Fatigue）的量化通常采用 $FFI$（Fretting Fatigue Index）参数：$FFI = \sigma_{\tan} \cdot \tau_{max} \cdot \delta$，其中 $\sigma_{\tan}$ 为切向拉应力，$\tau_{max}$ 为最大剪应力，$\delta$ 为滑动位移。高频微动磨损会不断剥落表层金属，形成剥离坑，这些坑洞充当了微应力集中源。在交变应力 $\sigma_{a}$ 作用下，裂纹极易在此处萌生。通过涂覆二硫化钼（$MoS_{2}$）微晶，可以有效隔绝金属直接接触，将原本的剪切变形集中在低剪切强度的润滑膜内，从而将 $FFI$ 值降低 $60\%$ 以上，极大缓解了由高频振动诱发的初期裂纹扩展。

关键控制指标参数：微动疲劳指数 $FFI$ / 切向剪应力 $\tau$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

深海环境下的螺旋挡圈面临低温和高压水锤效应带来的轴向冲击动载放大系数 $\phi_{d}$ 激增。设计挑战在于解决高强度带来的脆性风险。材料的抗冲击功 $A_{kv}$ 与硬度 $HRC$ 呈反比关系。对于承受冲击的螺旋挡圈，不建议追求极高硬度（如 $> 55 HRC$），而应选择经过真空热处理并保持在 $45-50 HRC$ 范围内的 $302/316$ 不锈钢。根据动能定理，挡圈吸收的冲击功 $W = \int_{0}^{\delta_{max}} F(\delta) d\delta$。通过增加挡圈的圈数（Turn Count），可以降低单层承担的弯曲应力，从而提高整体结构的弹性变形能吸收率。此外，二硫化钼微晶润滑膜在海水环境中的化学稳定性有助于保持极低的摩擦因数，防止在动态冲击瞬间因干摩擦导致的局部温升和组织脆化。

关键控制指标参数：冲击韧性 $A_{kv}$ / 弹性变形能 $W$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在高速应用中，螺旋挡圈不仅承受轴向冲击，还因离心力产生径向扩张趋势。当轴向振动频率接近挡圈的一阶弯曲固有频率 $f_{n}$ 时，会发生共振导致弯曲断裂。弯曲应力 $\sigma_{b}$ 计算公式为 $\sigma_{b} = \frac{6 M}{b t^{2}}$，其中 $M$ 为等效弯矩。当系统存在由于不平衡量引起的动态冲击时，总应力状态遵循 $\sigma_{total} = \sigma_{c} + \phi_{d} \sigma_{b}$（$\sigma_{c}$ 为离心应力）。依据线性弹性断裂力学（LEFM），断裂发生的判据为应力强度因子 $K_{I} = Y \sigma_{total} \sqrt{\pi a} \ge K_{IC}$。对于高强度碳钢（如 $SAE 1070-1090$），在受到动态冲击时，其断裂韧性 $K_{IC}$ 会显著下降。设计中必须采用多层无缺口结构，利用层间摩擦消耗能量以增加阻尼，从而抑制振幅。同时，必须对挡圈内径边缘进行严格的倒圆处理，以降低应力集中系数 $K_{t}$，防止萌生弯曲裂纹。

关键控制指标参数：断裂韧性 $K_{IC}$ / 应力强度因子 $K_{I}$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

高频微动磨损（Fretting Wear）是由于变速箱换挡冲击和交变扭矩引起的挡圈与槽侧壁之间的微小相对位移（通常在 $10 \mu m$ 至 $100 \mu m$ 之间）。这种磨损会导致氧化物堆积并形成磨料磨损源。引入二硫化钼微晶润滑（$MoS_{2}$ Microcrystalline Lubrication）可以通过降低表面摩擦系数 $\mu$（从干摩擦的 $0.3-0.5$ 降低至 $0.05-0.1$）来显著减少剪切应力分量。根据 Archard 磨损模型 $V = K \cdot \frac{P \cdot L}{H}$，其中 $V$ 是磨损体积，$P$ 为法向载荷，$L$ 为滑动距离，$H$ 为材料硬度。$MoS_{2}$ 层作为固体润滑介质，改变了摩擦接触面的应力分布，有效地将应力峰值从表面转移到次表面，从而延迟了微裂纹的萌生。实验表明，在 $10^{7}$ 次交变振动循环下，经过 $MoS_{2}$ 处理的螺旋挡圈其疲劳极限可提升 $15\%-25\%$，有效避免了由于表面点蚀诱发的断裂。

关键控制指标参数：微动磨损体积 $V$ / 摩擦系数 $\mu$

产品类型：螺旋挡圈

工程技术领域：交变振动与动态冲击

在航空气动系统中，当气流压力急剧波动时，螺旋挡圈承受的并非静态载荷，而是一个具有极短上升时间的脉冲载荷。轴向冲击动载放大系数 $\phi_{d}$ 定义为动态最大变形与静态变形的比值。对于此类系统，必须通过单自由度受迫振动模型进行简化分析。当冲击脉冲宽度 $t_{p}$ 与系统的固有周期 $T_{n}$ 接近时，$\phi_{d}$ 将显著增大。其计算公式通常遵循 $\phi_{d} = 1 + \exp(-\zeta \pi / \sqrt{1-\zeta^{2}})$，其中 $\zeta$ 为系统阻尼比。在设计中，必须确保动态应力 $\sigma_{dyn} = \phi_{d} \cdot \sigma_{stat}$ 不超过材料的屈服极限 $\sigma_{y}$。对于 17-7 PH 不锈钢挡圈，通常建议 $\phi_{d}$ 控制在 $1.5$ 至 $2.5$ 之间，且需考虑槽壁材料（如钛合金 $Ti-6Al-4V$）在高温下的硬度退化，防止在冲击载荷下产生严重的槽口压痕，从而引发挡圈倾斜和失效。

关键控制指标参数：轴向冲击动载放大系数 $\phi_{d}$ / 动态接触应力 $\sigma_{dyn}$